■幻の加波山鉄道

　大正の終わり頃から昭和の始めにかけて、現在の常磐線高浜駅から水戸線の福原駅（笠間市）を結ぶ鉄道が計画され一部工事が進められていたことはご存知でしょうか？

　大正13年に当初「恋瀬川沿岸軌道株式会社」の設立が出願され、後に「柿岡鉄道株式会社」「加波山鉄道株式会社」と名称が変更され、昭和2年に工事の認可が下りて一部用地の取得が行なわれ建設工事も開始されながら、資金不足で計画は中止となってしまいました。

　最初の計画で「高浜駅」から「柿岡駅」までのルートとして、高浜駅−中津川−宮下−下志筑−中志筑−五輪塔−半田−塚原−川又−片野−金指−柿岡（上宿）の途中に2箇所の駅ができる計画でした。また最終的には柿岡から鯨岡−大塚−大増を経て水戸線の福原駅と結ぶ予定でした。昔の親鸞聖人が稲田の草庵より八郷を経由し府中（石岡）−高浜経由で鹿島神宮へよく歩いた道に近いルートとなっており、柿岡駅予定地は如来寺（二十四輩の第四番）のすぐ横です。また大増の大覚寺の近くを通る計画で、親鸞聖人の思い出をたどるにはもってこいでした。また途中の恋瀬川からの筑波山や柿岡地区からの加波山の眺めが美しい鉄道となっていたことと思われます。

鉄道が走る予定であった恋瀬川サイクリングロードより眺めた筑波山（左）と加波山（右）

　鉄道の最大の目的は加波山近郊の石材や建築木材を東京へ運搬し、大正12年に起きた関東大震災後の復興を促進することにありました。しかし高浜駅周辺は湿地帯で工事もかなり難航が予想されました。現在の計画の跡は主に柿岡周辺から片野−根小屋へ続く直線道路や恋瀬川のサイクリングロードにその一部が残っています。根小屋近くから恋瀬川沿いのサイクリングロードを通って恋瀬川を渡り志筑地区を通過して高浜までの計画でしたが、志筑地区の鉄道計画の跡はほとんど残っていません。また川を渡る鉄橋跡もないため、こちら側の工事がどこまで行なわれたかはわかりません。

設立当初の概要：　
発起人：海東惣一郎他49人
資金：50万円　1万株1株50円
起点：高濱町北根本字西ノ前918
経由：高濱町中津川
　　　石岡町石岡字宮下
　　　志筑村下中志筑
　　　石岡町染谷
　　　志筑村高倉
　　　小桜村半田、塚原、川又
　　　柿岡町片野、金指
終点：柿岡町柿岡字上宿2127
延長：9哩56鎖
動力：蒸気
客車：2軸客車5両　定員40人
貨車：2軸有蓋車2両　積載量10t
　　　2軸無害車3両　積載量10t
　　　2軸有蓋緩急貨車3両　積載量8t
停車場：高濱・柿岡他3ヶ所

終点の柿岡駅予定地から柿岡街道を石岡方面に進むと右側にコンビニがある信号に出る（左に曲がると佐久良東雄宅である。このコンビニ（ｾﾌﾞﾝｲﾚﾌﾞﾝ)の前から真っ直ぐに田圃の中を一直線に走る通りが通称電車道であり、加波山鉄道の軌道の名残である。この道は泰寧寺の通りの先で行き止まりとなっており、右に曲がると八郷水処理センターへ続くが途中より右に恋瀬川サイクリングロードが川沿いに山を巻き込むように続く。この道も鉄道の建設跡を利用したものである。


根小屋より柿岡方面に伸びた通称汽車道（突き当たりは柿岡街道のコンビニ)


柿岡駅建設予定地（如来寺前の通り）：左側の現在の100円ショップの場所


柿岡駅予定地近くの田圃に突き出した築堤跡


柿岡側のコンビニ前から走る電車道


根小屋側からの恋瀬川サイクリングロードの入口付近（恋瀬川は右手少し離れている）


恋瀬川サイクリングロードは一部山を登るように回り込んでその先の恋瀬川の土手堤の道へ続く。


加波山鉄道は完成を見ずに幻に終わった。もし完成していたらどのような町の発展がなされていたであろうか。途中駅や旧八郷町の発展には大きな影響があったかもしれない。しかし八郷地区は東京などからの里山志向の人々が多く訪れたり、住居を構えたりしている。これも趣のあることと思う。石岡周辺では鹿島鉄道が惜しまれたが昨年（2007年）廃止となった。今は代替えバスが運行されているが寂しい限りである。概略の廃止鉄道を下記に記すが、これだけ多くが廃止に追い込まれてしまったのである。これも交通手段としては自家用車の普及が大きい。ガソリンの高騰により鉄道が見直される動きもあり、見直すきっかけとなれば嬉しい限りである。


恋瀬川サイクリングロードの途中の山中に「二十三夜塔」がおかれていました。江戸時代から明治の初めころまで主に関東地方で盛んに信仰された二十三夜の月（真夜中に登る）を仲間で飲食を共にしながら待った講とのこと。

　

鹿島鉄道：

鹿島鉄道は「鹿島参宮鉄道」として大正11年（1922年）9月に常磐線高浜駅から鉾田までの計画でスタートした。しかし資金面から出発駅を石岡駅に変更し、石岡−小川間7.18kmが大正13年6月に開通した。創立者高柳淳之助と浜平右衛門は茨城財界の有力者で政治の世界にも進出した人物であった。大正13年の高額納税者互選人選挙で2人共に当選したが、高柳は選挙違反で辞任し、鹿島参宮鉄道の社長の椅子も浜に譲っている。この鉄道は大正15年に小川−浜間7.3kmが開通し、昭和3年に浜−玉造1.4km、昭和4年に玉造−鉾田間11.4kmが開通して全線27.2kmが完成した。その後多くの自動車関連会社を買収するなどで事業拡大を計ってきた。昭和19年に龍ヶ崎鉄道（現龍ヶ崎線）を買収合併し、昭和40年には常総筑波鉄道と合併して「関東鉄道」となった。昭和54年（1979年）に赤字線の鉾田線を「鹿島鉄道」として分離し、筑波線を「筑波鉄道」として分離した。鹿島鉄道は分離当初は親会社の関東鉄道と航空自衛隊百里基地の燃料輸送で経営は成り立っていたが、2001年に燃料輸送が中止され、筑波エキスプレスの開業（2005年）で関東鉄道の経営難より、資金援助の望みを断たれ、地元高校生達の存続運動などが行なわれたが2007年4月1日に廃止となった。廃止前に存続のため利用者も増えて増益であったために惜しまれた廃止であった。私が思うに鹿島参宮鉄道とは言っても終点の鉾田駅は鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線の「新鉾田駅」とは徒歩で20分程もかかる不便な点が敬遠されたとも考えられる。鹿島神宮へは途中かなり歩かないといけないのである。

筑波鉄道：

明治44年（1911年）土浦−岩瀬間の免許取得し、大正7年（1918年）土浦−筑波間が開通。同年中に岩瀬まで延長し全線40.1ｋｍが開通した。昭和15年（1940年）に常総鉄道（現常総線）と合併して「常総筑波鉄道」となった。昭和40年（1965年）には先に述べた鹿島参宮鉄道と合併して「関東鉄道」となった。昭和54年（1979年）に「筑波鉄道」が設立されたが、昭和56年には貨物輸送を中止し、奇しくも国鉄分割民営化の昭和62年（1987年）に全線廃止となった。昭和50年には年間利用者数も年間300万人近くいたが、年々減少し10年後の昭和60年は半数以下の130万人程度に落ち込んでいる。筑波山麓を通るため、一事は上野から常磐線経由で国鉄の列車も乗り入れたこともあった。現在は鉄道の線路を撤去した跡を整備し、サイクリングロードが完成し、多くの活用が望まれている。

日立電鉄線：

昭和3年（1928年）に大甕−久慈浜間が開通し、翌年に久慈浜−常北太田間が開通した。鮎川まで開通したのは昭和22年（1947年）のことであった。常磐線とは大甕（おおみか）駅で接続している。鮎川駅から大甕駅までは常磐線よりも海側を平行に走り、日立製作所の国分工場・多賀工場近くを通過しており、日立製作所の関係者の利用も多かった。大甕駅の前後で常磐線を2度わたり、久慈浜の古い町並みを走ってトンネルで常磐線をくぐって南高野−茂宮−大橋−川中子−常陸岡田−小沢−常北太田まで全線18.1ｋｍのローカル線であった。常北太田駅とJR水郡線常陸太田駅は近いが直接接続はできなかった。しかし経営難より平成17年（2005年）3月末で営業が停止され77年の歴史に幕が下りた。その後3年かけて全線のレールや橋梁などが取り払われ軌道敷は地元自治体に寄付され、道路などに姿を変えつつある。鉄橋なども多くあったためにサイクリングロードとして全線を活用することが難しく、今後の活用も工夫が望まれる。沿線には歴史遺産としての神社なども多く、江戸時代の水戸藩で銭貨の鋳造がなされていた「太田の鋳銭座」や源頼義が奥州征伐時に創建したとされる「鷹房神社」などがある。（参照文献：常陽藝文　2008/5月号）

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